губка абразивная для мытья посуды
В России история железных дорог начинается с учреждения акционерного общества для постройки Царскосельской ж. Д. С.-Петербург-Павловск, на основании положения 21 марта 1836 г. Дорога эта, длиной в 26 километров, была открыта для движения через два года, 4 апреля 1838 г., и положила основание русскому железнодорожному делу. Несмотря на свою ничтож-ную длину, несложные условия постройки и сравнительно зна-чительную работу по перевозкам,-доходы дороги долго не оправдывали расходов на эксплоатацию и правление общества неоднократно принуждено было прибегать к финансовой под-держке правительства. Этот первый опыт эксплоатаиии железной дороги, акцио-неры которой долго не получали никакого дохода на затра-ченные ими капиталы,-не мог поощрить дальнейшего строи-тельства. Правительство и руссксе общество не вполне пони-мало всей громадной, приносимой железными дорогами, пользы. Ни на русском, ни на заграничном частном денежном рынке не находилось предпринимателя, желавшего взять на себя разработку и финансирование развития русской рельсовой сети и потому в 1842 г. правительством было решено строить железную дорогу между Петербурп м и Москвой за счет казны.

Петербург-Московская дорога была проведена по крат-чайшему направлению, строилась довольно долго и была открыта для движения лишь в конце 1851 года. В России следили внимательно за развитием железнодо-рожного дела в других странах. Но в среде правительства, общества и научных кругов все же возникали большие со-мнения. Климатические условия тяжелы, топографические- трудны: болота, леса, большие реки. Все это должно сильно удорожить постройки. Выражались опасения, что железные дороги внесут переворот в обычаи и порядки торговли, что они подорвут и даже убьют конную тягу.

Один автор, исследуя экономические возможности желез-ных дорог в России, утверждал в 1835 г., что наибольшее ко-личество грузов, на которое может рассчитывать Петербург- Московская дорога, - 7900 пудов в год. Число пассажиров в юд ire превысит 8000 человек. Все это даст не более 6С00 р. в год. Но даже самые горячие защитники этой дороги не ожи-дали более 12.000.С00 пудов груза в годи 120.ОСО пассажиров. Действительность, к счастью, не оправдала этих опасений.

Большинство инженеров того же времени считали, что паровозы выгодно лишь применять к перевозке пассажиров, а конную тягу для грузов. Только настойчивость инициатора и строителя Царскосельской железной дороги, Франца фон-Герстнера, и взгляды императора Николая-дали возможность быстрого развития этого дела. Для постройки Петербург-Московской ж. д., получив-шей в 1855 г. наименование Николаевской (ныне Октябрьская), часть паровозов и рельсов заказаны были за границей. Под-вижной состав заготовлен был на Александровском механиче-ском заводе (ныне Пролетарский).

Постройка Николаевской дороги тянулась свыше 8 лет. Затраты на нее значительно превысили стоимость подобных сооружений за границей. Это можно объяснить исключитель-ными условиями того времени, пустынной и болотист.ой ме-стностью, и, наконец, основательностью всех сооружений. Однако, опыт этот первой большой постройки привел к убеждению, что система казенного строительства - недопу пустима. Но для частного капиталаэто было бы также не-приемлемо. Поэтому, в виду необходимости связать столицу с западными соседями, в 1851 г. приказано было приступить к постройке Петербург-Варшавской ж. д., вновь за счет казны. Крымская кампания была проиграна главным образом из-за недостатка в путях сообщения. Укрепилось сознание, что необходимо строить железные дороги и для этого нужно-призвать иностранный капитал.
Продолжение статьи