Дизель
В настоящее время во всех государствах мира употре-бляются на железных дорогах главным образом два типа рельсов - рельсы двуголовые (стефенсоновские) и рельсы широкоподошвенные (в и н ь о л е в с к и е) и желобчатые рельсы. Двуголовые рельсы применяются почти на всех дорогах Англии и частью-Франции и Австрии, виньс-левские же рельсы употребляются в большинстве государств Европы, Америки "Африки. На железных дорогах СССР применяется исключительно тип рельса в инь о л е в с кий или, как его еще называют, американский.

Употребляют еще и желобчатые рельсы, но они у нас находят пока применение исключительно па городских железных дорогах. Кроме упомянутых типов, на заграничных железных дорогах встречаются двушеечные рельсы, составные рельсы, желобча-тые рельсы и специальные широкоподошвенные рельсы для кривых и уклонов. На черт. 40 изображен двушеечный рельс нового типа, предложенный в последние годы в Америке инженером Вудом, а на черт. 41 так называемый составной двуподошвенный рельс, употребляемый на германских железных дорогах и Б общем представляющий желобчатый рельс.

Профиль стефенсоновского рельса состоит из двух головок и шейки. Вначале изготовляли рельсы этого типа с головками одинакового размера, исходя из того соображения, что, если износится одна головка, то рельс можно повернуть другой головкой кверху. К сожалению, на практике изготовление рельса с равными головками оказалось невозможным, т. к. нижняя головка, будучи закрепленной в башмаках или подушках, успевала изнашиваться, и использование ее являлось невозможным.

С другой стороны, если бы явилась возможность использовать нижнюю головку, то верхняя, вследствие уменьшения от износа своего профиля, не могла бы быть надлежаще закреплена в башмаках. Вследствие этого в настоящее время стефенсоновские рельсы изготовляются с неравными головками, причем нижняя голозка имеет меньшее сечение, чем верхняя. Две головки становятся равными лишь после износа до предельных размеров верхней головки.

Прочность пути зависит от площади поперечного сечения, и веса рельсов. Чем больше площадь поперечного сечения и вес рельсов, тем труднее расстраивается путь от вертикальных и боковых усилий и толчков, но зато вместе с увеличением веса рельсов увеличивается и стоимость пути, покрываемая,. впрочем, меньшим расходом на его содержание. Чем длиннее рельс, тем больше усиливается путь, так как уменьшается число стыков, составляющих более слабые места верхнего строения.

В первое время введения стыковых рельсов в России, им. придавалась длина в б м. (20 фут.). Потом длина эта увеличена до 7,2 м., затем - 8,4 м. и 10,5 м. За границей, уже давно применяют рельсы длиною 17,7 мтр. Но слишком, увеличивать длину рельсов нельзя, так как потребовалось бы делать большие зазоры для свободного их удлинения при по-вышении температуры. Устройство бандажей безусловно оказывает влияние па форму поперечного профиля рельса. Постараемся это пояснить. Бандажи снабжаются закраинами или ребордами для того,. чтобы подвижной состав не мог сойти с рельсов, Так как работы по укладке рельсов в пути и выделке колесных осей являются работами далеко не точными, то приходится между ребордами колес и боковыми гранями рельсов оставлять. небольшой зазор. Оставление означенного промежутка будет вполне понятно, если взять ряд неблагоприятных случаев^ положим, - при укладке сузили ширину колеи, а насадка колес на ось произведена так, что расстояние между ними более положенного.

Тогда, очевидно, колесная пара не вошла бы внутрь колеи и движение подвижного состава, снабженного такими скатами, являлось бы невозможным. Зазор этот имеет еще одно большое значение. Он дает возможность. подвижному составу проходить без особенного сопротивления кривые части пути и вписываться в них трех'осному вагону, прохождение которого по кривым вообще представляет большую трудность.