как законсервировать стройку дома на зиму
При движении подвижного состава по кривым частям пути развивается центробежная сила, увеличивающая давление на наружный рельс и стремящаяся опрокинутьподвижной состав внаружу кривой. Отсюда понятно, что сила эта д йствует по направлению радиуса от центра в сторону наружного рельса.

Чтобы уравнять давление на оба рельса кривой, наружному рельсу придается некоторый подъем h над внутренним. Высота этого подъема выбирается с таким расчетом, чтобы равнодействующая из веса вагона и его центробежной силы была перпендикулярна к плоскости пути, т.е. к линии касательной к головкам обоих рельсов.

На величину подъема, как явствует из формулы, больше всего влияет скорость поезда, которая входит в нее в квадрате. Применение означенной формулы, при исчислении возвышения наружного рельса над внутренним, вызывает необходимость придания V определенной величины. Но V, означающая скорость движения по дороге, для разных поездов является различной. Невольно напрашивается вопрос: по какой же скорости производить исчисление?

Ранее предполагали, что от возвышения наружного рельса в кривых зависит устойчивость подвижного состава, и поэтому V придавали цифровое значение, выражающее наибольшую скорость, употребляемую на дороге. Ряд дальнейших опытов показал, что возвышение наружного рельса в кривых имеет лишь только некоторое значение для безопасности движения. Если и необходимо делать это возвышение, то только в целях экономических, так как вследствие этого возвышения уменьшается сопротивление при проходе по кривым и уравновешивается давление на оба рельса. Последнее же очень важно, так как влечет за собой равномер-ность износа обоих рельсов. На станционных путях совсем избегают делать повышение наружного рельса в кривых. Причина этому та, что поезда на станции проходят всегда с уменьшенной скоростью, так как скорость на стрелках устанавливается на дороге всегда меньшая, чем на перегонах.

Несмотря на то, что за границей поезда ходят скорее, чем у нас, там возвышение наружного рельса в кривых не только не больше, чем у нас, но даже в большинстве случаев меньше. Это происходит оттого, что там применяют другие формулы для определения возвышения наружного рельса и строго ограничивают скорость движения в кривых по сравнению со скоростью на прямом пути.

Повышение наружного рельса у нас выполняется исключительно подъемкой его на высоту. Последняя определяется или по указанной выше формуле или берется готовая по установленной на каждой дороге норме. За границей на некоторых однопутных дорогах в крутых кривых повышение это делпется так: поднимают наружный рельс лишь на половину необходимого повышения, а на величину второй половины опускают внутренний рельс. Земляное полотно в данном случае делается наклонным кривой.

Подъем наружного рельса у нас принято начинать постепенно с уклоном в 0,001, в исключительных случаях в 0.002, и делать ere или весь на части пути или пвловину на прямой и половину на кривой. К сожалению, два упомянутых метода являются неправильными, так как в первом случае подвижной состав должен будет еще на прямой части пути принять наклонное положение, а во втором случае подъем, который при этом способе окажется в начале кривой, явится недостаточным для оказания противодействия центробежной силе и для облегчения прохода подвижного состава по кривой.