романтическая комедия 2008
Заканчивая очерк административного устройства железных дорог, необходимо несколько остановиться на системах управления ими за границей. Существующие ныне системы можно привести к трем главным их представителям: французской, германской и американской. Первая по существу очень близка к русской. В отношении расположения объединенных одним Управлением сетей французская и германская системы резко отличаются друг от друга.

Во французской системе центр управления расположен безразлично в начале, середине или конце сети. Длина линии и ее конфигурация не имеет главенствующего значения. Основа единого управления данной линии скорее всего - группирую-щий характер главнейших грузов и исторически развивающаяся сеть, обслуживающая одни и те же цели. Примерами тому во Франции - дорога Париж-Лион -Средиземное море (около 9100 километров) и Северные дороги.

Управление первой в Париже-в конце грузового потока. Линия тянется к югу и юго-востоку от Парижа. Одна из ее отдаленных точек, граница с Италией, Вентимиллия, отстоит от центра управления более, чем на тысячу Километров. Раз-росталась линия в логической цепи, поглощая и неся к Парижу и портам Средиземного моря вновь вливающиеся грузовые потоки. Примерами подобных дорог у нас и такой же системы управления могут служить Юго-Западные и Рязанско-Уральская ж. д.

В противоположность французской системе германская при одном центре управления стремится сосредоточить линии влияния по принципу паутинности. Управление дороги, примерно, в географическом центре управляемой сети. Все линии пересечены из центра окруж-ностью одного, примерно, радиуса. Таким образом достигается удобство управления и связи. Зато в одно управление могут входить линии совершенно различного значения и различного грузооборота. Протяжение одной дороги незначительно.

В отношении администрирования французские и германские дороги имеют в своих управлениях и на линии различные службы, выполняющие общие распоряжения управления и различные самостоятельные функции. Каждая служба, объединенная управлением, имеет целый ряд линейных органов. Все они подчинены управлению своей службы, входящему в центральное управление дороги. Таким образом, разделение на службы проведено сверху до низу,, от центра к самым низовым линейным ее органам. Особняком стоит американская система. Несколько первые две надо признать строго централизованными, настолько американскую надо выделить, как децентрализованную.

Во французской и германской управление руководит, за редкими исключениями, всей работой. Линейные органы являются лишь выполнителями его распоряжений. В американской линия разделена на ряд самостоятельных отделов, объединяющих все службы. Часть дороги, вхо-дящая в отдел, от 600 до 1000 километров. Управление до-роги в сущности лишь регулирует взаимоотношения между отделами, разрешает принципиальные и общие вопросы.

Отделы не имеют никаких участковых подразделений. На линии нет старших линейных агентов. Все вопросы, кото-рыми на русских дорогах ведают отделения ел. движения, эксплоатации и пути, участки тяги, пути, коммерческой, сбо-ров, материальной и пр., перенесены в отделы. На линии имеется лишь штат младших линейных агентов, непосред-ственно ее обслуживающих. Благодаря идеальной постановке сообщения как ж.-д., так и телефонного и телеграфного, а также в виду высокого культурного и технического уровня агентов, отделы весьма просты по конструкции и не сложны по работе. Вместе с тем по правам они поставлены очень высоко. Работа американского отдела по многим вопросам гораздо шире русского управления ж. д. Что касается управлений, то в виду того, что права отделов очень широки, роль сравнительно их проста и в управления переходят лишь вопросы, затрагивающие интересы нескольких отделов или выходящие из их компетенции.

В сущности все системы управления железными дорогами можно свести к двум: вертикальной - где сверху до низу все специальности разделены, и горизонтальной, где они разделены только в первичном линейном органе (отделе). Вывести заключение, которая из указанных систем лучше, очень трудно. Они в подробностях крайне разнообразны и сложились исторически под влиянием тех или других местных причин.

У нас во время войны и после революции были попытки изменить систему управления железными дорогами. Линии были перераспределены по принципу паутинности. Некоторые дороги (Сибирские, Владикавказская) были отчасти америка-низированы, путем введения линейных отделов, объединенных в Окружном Управлении (СИБОПС и КАВОПС). В настоящее время опыт, очевидно, признан неудачным и почти все дороги СССР вернулись к прежним границам и формам управления.